Вильям Энгдаль: что теперь будет с инициативой «Один пояс, один путь»?

Поделиться в соц. сетях

 

Приоритетный инфраструктурный проект Китая инициатива «Один пояс, один путь» сталкивается с огромными проблемами спустя всего семь лет с того момента, как она была провозглашена в 2013 году. Серьезные проблемы и обвинения в том, что Китай, как выразился ведущий индийский аналитик, вовлекает более бедные страны в «дипломатию долговой ловушки», стали появляться уже в 2018 году, когда новые правительства Малайзии и Пакистана потребовали от Пекина пересмотра условий. В настоящее время глобальное экономическое воздействие коронавируса SARSCoV-2 вкупе с единовременным коллапсом экономик Китая, США, ЕС и всех развивающихся стран создает новые тяжелейшие проблемы для столь ценного китайского проекта.

Когда Си Цзиньпин в 2013 году впервые объявил об амбициозной инициативе «Один пояс, один путь», ставшей известной как «Экономический пояс шелкового пути», проект был провозглашен крайне необходимым стимулом для развития мировой инфраструктуры и обещал вытащить из нищеты сотни миллионов людей по всей Евразии. Многие рассматривали это как попытку воспроизвести экономическую модель, которая позволила Китаю продемонстрировать самый необычайный в современной истории промышленный рост.

Несмотря на то, что все начинает походить на анекдот, уже ясно, что массовая глобальная изоляция из-за covid-19 оказывает серьезное влияние на многие страны-члены «Одного пояса, одного пути». Главная проблема заключается в том, что основные китайские железные дороги и инфраструктура, входящие в «Один пояс, один путь», включают соглашения с некоторыми чрезвычайно бедными странами и огромные кредитные риски.

Первоначально большая часть финансирования поступала из китайских государственных банков, что должно было обеспечить быстрый запуск «Одного пояса, одного пути». Хотя точные цифры держатся китайскими службами в секрете, по самым скромным оценкам Всемирного банка к 2018 году Пекин взял на себя обязательства по зарубежным инвестициям в проекты «Одного пояса, одного пути» в размере 575 млрд. долл. США. Официально Пекин объявил о планах инвестировать до 1 триллиона долларов в течение нескольких десятилетий и надеется привлечь других спонсоров на общую сумму 8 триллионов долларов.

Согласно различным исследованиям, большая часть китайской финансовой поддержки инфраструктурных проектов государств-членов «Одного пояса, одного пути» осуществляется в виде кредитов на коммерческих условиях, то есть финансирования, при котором получаемый доход от эксплуатации железной дороги или порта направляется на погашение кредитов. Поскольку многие получатели кредита, такие как Шри-Ланка, находятся в нестабильном экономическом статусе, и им еще до кризиса Сovid-19 угрожал высокий риск дефолта, теперь все обстоит еще хуже, гораздо хуже.

В число 50 основных стран, имеющих значительные долги перед Китаем, входят Пакистан, Венесуэла, Ангола, Эфиопия, Малайзия, Кения, Шри-Ланка, Южная Африка, Индонезия, Камбоджа, Бангладеш, Замбия, Казахстан, Украина, Кот-д’Ивуар, Нигерия, Судан, Камерун, Танзания, Боливия, Зимбабве, Алжир и Иран. Уровень кредитоспособности этих стран определенно не AAA. До пандемии Сovid-19 они еще боролись, сейчас же некоторые страны-должники «Одного пояса, одного пути» просят Пекин о списании долгов.

Списание долга?

Ранее Китай реагировал на требования Малайзии и Пакистана об облегчении бремени задолженности весьма прагматичным образом, меняя условия предыдущих долговых соглашений. Однако теперь, когда экономический рост Китая официально находится на самом низком уровне за последние 30 лет, и экономика все еще не может заработать в полную мощность после коронавирусной изоляции, случившейся в январе-марте, китайские банки сталкиваются с совершенно новым международным долговым кризисом, в некотором роде похожим на кризис в Латинской Америке и Африканских странах в конце 70-х гг.. Китай плохо подготовлен к тому, чтобы пережить эти трудные времена из-за серьезной внутренней банковской проблемы и огромных банковских долгов.

Для обслуживания своего долга перед Китаем все эти страны «Одного пояса, одного пути» нуждаются в экспортных поступлениях в промышленно развитые государства. Но экспорт сильно пострадал из-за глобальной изоляции. Нефтедобывающие страны, такие как Ангола или Нигерия, обнаружили, что их нефтедоходы резко сократились, поскольку глобальные воздушные, наземные и морские перевозки сильно снизились с февраля. Кроме того, поскольку страны ЕС и Северной Америки остановили большую часть своей промышленности, они не импортируют сырье из стран-партнеров «Одно пояса, одного пути». Возвращения к нормальной жизни пока не предвидится. Африканские горнодобывающие компании, производящие литий, кобальт, медь и железную руду, испытывают снижение спроса со стороны Китая.

Опасность для Пакистана и Индонезии

Из всех стран-партнеров «Одного пояса, одного пути» Пакистан является одним из наиболее стратегически важных для Китая. Китайско-пакистанский экономический коридор «Одного пояса, одного пути», первоначально спроектированный на общую сумму 61 млрд. долларов, был сокращен до более реальных 50 млрд. долларов в 2018 году, когда Имран Хан стал премьер-министром. Затем в 2019 году  пакистанская экономика рухнула. Теперь же, в 2020 году, из-за распространения в Пакистане коронавируса, правительство сообщило о катастрофическом падении экспорта на 54% в апреле. Согласно докладу Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) от 31 марта, Пакистан станет одним из государств, наиболее пострадавших от экономических последствий пандемии Сovid-19, наряду с африканскими партнерами «Одного пояса, одного пути», расположенными к югу от Сахары. Пакистан сталкивается с «пугающей комбинацией» кризисов, включая растущие долги, в перспективе дефляционную спираль, а также катастрофические последствия для сектора здравоохранения.

Очевидно, что после январских событий, связанных с коронавирусом, экономический рост в Китае и Пакистане пострадал еще больше. Правительство Хана составляет список новых проектов «Одного пояса, одного пути» в надежде, что Пекин их одобрит во время визита Си Цзиньпина в конце этого года. На данный момент весьма сомнительно, что Китай захочет выдать Пакистану новые кредиты.

Индонезия является еще одним ключевым участником «Одного пояса, одного пути» в Азии, где китайские проекты были приостановлены из-за Сovid-19. Высокоскоростная железная дорога Джакарта-Бандунг протяженностью 150 километров и стоимостью 6 млрд. долл. США простаивает, так как ключевые китайские специалисты не могут приехать из-за коронавирусных мер в Китае и Индонезии. Железнодорожный проект на 40 процентов принадлежит China Railway International и финансируется главным образом за счет кредита в размере 4,5 млрд. долл. США, предоставленного Банком развития Китая. В 2019 году президент Индонезии Джоко Видодо предложил Китаю несколько проектов на общую сумму около 91 миллиарда долларов. Их будущее сейчас под вопросом, учитывая падение нефтегазовых доходов Индонезии.

Громадный ущерб Африки

Согласно недавнему отчету агентства Fitch Rating, вспышка коронавируса серьезно повлияет на экономический рост в странах Африки к югу от Сахары, особенно в Гане, Анголе, Конго, Экваториальной Гвинее, Замбии, Южной Африке, Габоне и Нигерии — во всех странах, которые экспортируют большое количество товаров в Китай. Государственные банки Китая с 2014 (и особенно в 2017 году) ссудили 19 миллиардов долларов США на энергетические и инфраструктурные проекты регионам, расположенным к югу от Сахары. В общей сложности африканские государства должны Китаю около 145 миллиардов долларов и 8 из них в этом году.

Уже более десяти лет Китай инвестирует в Африку, это началось еще до появления проекта «Один пояс, один путь». Богатая нефтью Нигерия была основным направлением для инвестиций в «Один пояс, один путь», куда Huawei Technologies на сегодня инвестировала 16 миллиардов долларов в IТ-инфраструктуру, а китайская государственная строительная компания CCECC заключила контракты на строительство четырех терминалов международного аэропорта. Кроме того, она заключила контракт на строительство железных дорог Лагос-Кано, Лагос-Калабар и Порт-Харкорт-Майдугури, стоимость которых составляет 9, 11 и 15 млрд долларов соответственно. Китайская национальная оффшорная нефтяная корпорация инвестировала около 16 миллиардов долларов в проекты в нигерийской нефтегазовой отрасли. Многие из них — это сделки по финансированию проектов, поэтому доходы от железных дорог, аэропортов или нефтепереработки должны возвращаться к китайским инвесторам. Но из-за колоссального краха мировой торговли и экономики, большая часть таких доходов под вопросом.

Что касается Кении, то на долю Китая приходится около 72% ее двустороннего долга. У этой страны в общей сложности 50 миллиардов долларов внешнего долга. Китай вложил в железную дорогу Момбаса-Найроби, ведущую в порт Момбаса, также известную как Железная дорога со стандартной шириной колеи (SGR), крупнейший в стране инфраструктурный проект, 4 млрд. долл. США. Затраты на финансируемый Китаем проект должны были быть оплачены из доходов порта. Однако даже до экономических потрясений, вызванных коронавирусом, доходы были намного ниже прогнозов, а в июле 2019 года 5-летний льготный период закончился, что вынудило Кению ежегодно выплачивать почти 1 млрд. долл. США. Кения должна 2,3 миллиарда долларов за этот проект Эксим банку Китая. Его инвалютные резервы на конец 2018 года составляли всего 9 миллиардов долларов.

Эфиопия с населением более 100 миллионов человек является еще одним из ключевых членов «Одного пояса, одного пути» в Африке, у которого есть проблемы. Китай является основным кредитором Эфиопии, и уже в марте 2019 года страна была вынуждена попросить Китай реструктурировать свой долг, это произошло задолго до того, как разразился нынешний глобальный кризис. На тот момент импорт превышал экспорт примерно на 400%, а государственный долг составлял 59% ВВП. Внешний долг составлял 26 миллиардов долларов. Крупнейший проект — железная дорога Эфиопия — Джибути стоимостью 4 млрд. долларов США был поддержан ссудой в размере 3,3 млрд. долларов США , выданной Экспортно-импортным банком Китая. До настоящего времени доходы от железной дороги были ограничены из-за малых нагрузок, дефицита электроэнергии и перебоев в работе из-за протестов в регионе Афар, что делало возврат кредитов сомнительным уже тогда. Чтобы справиться с дефицитом электроэнергии, необходимой для железной дороги, China Gezhouba Group работает над завершением строительства уже существующей плотины Гранд Ренессанс.

От поездов и зданий до дорог и автомагистралей Китай стал главным двигателем развития инфраструктуры и экономики Эфиопии. Эфиопия задолжала Китаю более 12 миллиардов долларов не только на строительство своих городов, но и на импорт и экспорт. Эксим банк Китая одалживает деньги таким организациям, как Эфиопские авиалинии, на такие цели, как приобретение самолетов. По данным ЮНКТАД, в 2019 году 60% всего финансирования эфиопских проектов приходилось на Китай. Как глобальный экономический и торговый коллапс влияет на погашение этого долга, неясно.

В 2018 году Китай пообещал создать специальный инвестиционный фонд в размере порядка 60 миллиардов долларов для инвестирования в дальнейшие проекты «Одного пояса, одного пути» по всей Африке. На данный момент это выглядит весьма сомнительным как с точки зрения китайского финансирования в условиях глобального кризиса, так и с точки зрения платежеспособности африканских стран.

Инициатива «Один пояс, один путь» достигла своего пика?

Добавьте к растущей головной боли китайские государственные банки и компании в 138 странах, которые в какой-то степени связаны с проектом «Один пояс, один путь», экономические проблемы в Венесуэле, Иране и множестве других развивающихся стран и станет ясно, что серьезное стратегическое переосмысление «Одного пояса, одного пути» неизбежно. В 2018 году Постоянный комитет Политбюро ЦК Коммунистической партии Китая создал свой собственный аналитический центр по поводу «Одного пояса, одного пути» — Центр исследований безопасности «Одного пояса, одного пути» в Шанхае, чтобы впервые получить всесторонний обзор обширных глобальных обязательств, с которыми сталкивается инициатива.

В официальном отчете за 2019 год «Инициатива «Один пояс, один путь»: прогресс, вложения и перспективы», центр признал, что из-за своей масштабности инициатива нуждается в срочном финансировании при помощи новых моделей международных инвестиций. Сейчас, в условиях наихудшего мирового экономического коллапса со времен 30-х. годов, в условиях торговой войны с крупнейшим торговым партнером — США, перспективы нового крупного притока капитала со стороны Всемирного банка, МВФ и других международных источников неясны. Надежды на софинансирование инициативы «Один пояс, один путь» из суверенных фондов Саудовской Аравии и других нефтяных монархий Персидского залива испарились вместе с падением цен на нефть. Китайское правительство только что заявило, что влияние Сovid-19 на «Один пояс, один путь» будет «временным и ограниченным». Но чтобы это было действительно так, потребуется серьезное переосмысление.

Ф. Вильям Энгдаль, New Eastern Outlook

Перевод выполнен краудфандинговой площадкой «День ТВ»

В Подписаться на сообщество вКонтакте

Поделиться в соц. сетях

 

Оставить комментарий

Войти с помощью: